Je kostprijs per kilometer krijgt een component die je niet ziet

Vraag tien vervoerders naar hun kostprijs per kilometer en je krijgt tien getallen die met stelligheid worden gebracht. Vraag door naar de herkomst en het beeld kantelt. Het cijfer is meestal een optelsom uit drie systemen die elkaar niet kennen: de planning weet de ritten, de tankpas weet de liters, en het transportmanagementsysteem weet de opdrachten. Wie ze op elkaar legt houdt verschillen over die niemand kan verklaren.

Zolang de brandstofprijs meebeweegt met de markt is dat te overleven. Je ziet de dieselprijs stijgen, je past je tarief aan, klaar. Vanaf 2027 komt er een component bij die niet op die manier zichtbaar is.

Wat er vaststaat, en wat alleen gepland is

ETS2 beprijst de CO2 die vrijkomt bij het gebruik van fossiele brandstoffen in onder meer het wegvervoer. Vanaf 2027 vallen brandstofleveranciers eronder en moeten zij jaarlijks hun emissiecijfer opgeven in het register. De eerste veiling van rechten is op dit moment gepland voor januari 2027.

Het woord gepland staat er met opzet. Het is een voornemen, en er zit bovendien een vertraging in die vrijwel nooit wordt meegenomen: de eerste keer dat er daadwerkelijk rechten worden ingeleverd is in 2029, over de emissies van 2028. Tussen de start van de veilingen en het moment van afrekenen zit dus bijna twee jaar.

Wie je vandaag een tabel voorlegt met eurocenten per liter, extrapoleert een aanname en noemt het een prognose. Er is geen veilingprijs, dus er is geen bedrag.

De verplichting ligt niet bij je, en dat is het lastige deel

Je hoeft niets te doen. Geen vergunning, geen registeraccount, geen rapportage. De verplichting ligt formeel bij de partij die je de brandstof levert. Die koopt de rechten in en verwerkt de kosten in het tarief.

Dat klinkt comfortabel en het is het tegenovergestelde. Bij een heffing die je zelf afdraagt ken je de datum, het tarief en de grondslag. Bij een kostenpost die via een derde binnenkomt ken je geen van drieën. Je ziet een literprijs, en of daar CO2-kosten in zitten en hoeveel is er niet aan af te lezen.

Wanneer leveranciers gaan doorberekenen is bovendien een commerciële beslissing en geen wettelijke. Sommige beginnen zodra ze rechten inkopen. Andere spreiden het. Weer andere hebben het al verwerkt in een contract dat vorig jaar is getekend, zonder aparte regel.

Waarom scherper inkopen dit niet oplost

De reflex is begrijpelijk: langer vastzetten, meer offertes, een adviseur op de aanbesteding. Dat helpt marginaal. Maar je kunt niet beoordelen of een aanbod goed of slecht is zolang je je eigen basislijn niet scherp hebt, en dat is precies wat er ontbreekt.

Vier vragen bepalen of je een tariefstijging kunt toerekenen of er alleen over kunt discussiëren:

• wat verbruikt elk voertuig werkelijk per honderd kilometer, gecorrigeerd voor belading en seizoen
• welk deel van je kilometers rijd je op een contract met een vaste prijs en welk deel op de dagmarkt
• welke ritten zijn doorbelastbaar aan een opdrachtgever met een brandstofclausule, en welke niet
• hoe beweegt je marge per rit als de literprijs vijf, tien of twintig procent oploopt

Wie die vier antwoorden heeft, ziet een stijging binnen een maand terug in de eigen cijfers en weet welke opdrachtgever hem draagt. Wie ze niet heeft, ziet een hogere factuur en begint een gesprek zonder onderbouwing.

De brandstofclausule is de plek waar dit landt

In veel vervoerscontracten zit een clausule die de brandstofprijs doorberekent aan de opdrachtgever. Die clausules verwijzen bijna altijd naar een marktindex. De vraag die je deze maand kunt stellen aan je eigen contractenmap is of die index de CO2-component meeneemt of niet.

Ik weet het antwoord niet, en dat hangt per index en per contract af. Maar het is wel de vraag waarvan het antwoord bepaalt of deze hele kwestie je probleem is of dat van je klant. Hem nu stellen kost een middag. Hem in 2027 stellen kost een onderhandeling.

Lees waarom de eerste afrekening pas in 2029 valt →

Wat ik hier niet beweer

Geen bedrag, geen datum waarop je het merkt, en geen uitspraak over welke leverancier wat gaat doen. De richting staat vast: het beleid is bedoeld om fossiele brandstof duurder te maken. Het moment waarop je het voelt staat niet vast, en de weg ernaartoe loopt via een commerciële beslissing van een ander.

Wat daaruit volgt is bescheiden en concreet. Dit is voldoende reden om nu je basislijn op orde te brengen, en te weinig reden om nu een investering of een tariefaanpassing op te baseren. Het verschil tussen die twee is precies het verschil tussen voorbereid zijn en gokken.